3月29日22时44分，一辆小米SU7标准版在安徽德上高速公路池祁段行驶过程中遭遇严重交通事故，导致3人在车祸中丧生。
4月1日午间，小米官方发布声明，公告了事故发生详细时间线和相关数据，但更具体的事故原因和细节还需等待当地交警进一步披露。据小米公司发言人回应，事故发生前车辆处于NOA（Navigate on Autopilot，导航辅助驾驶）状态，以116km时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速，随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km。
小米官方称，碰撞发生后，立即与车主取得联系，确认非车主本人驾驶。同时紧急救援呼叫车上乘员，并报警、呼叫120急救服务。此后警方抵达现场介入调查。
值得一提的是，在识别到前方障碍物时，汽车通常还会触发AEB功能（Autonomous Emergency Braking，自动紧急刹车系统），但小米公司的通告中尚未提及事故车辆的AEB状态。
事件发生三天，以往“24小时冲浪”人设的雷军罕见地处于失语状态，可对比的是2018年特斯拉自动驾驶致死事故后，马斯克亲自道歉最终挽回部分信任。作为小米公司的第一品牌代言人，雷军的态度及动向或成为小米在此次危机中舆情走向的关键变量。
4月1日22时20分，雷军微博终于发布最新动态，表态“无论发生什么，小米都不会回避”。与其往日保持高频更新的节奏不同，此时距离其上一条微博动态，已超24小时。
据小米官方信息显示，小米智驾系统分为两套方案，分别是Xiaomi Pilot Pro和Xiaomi Pilot Max。小米SU7 Pro标配Xiaomi Pilot Max平台，搭载1颗激光雷达、3颗毫米波雷达、11颗高清摄像头及12颗超声波雷达，由两颗NVIDIA DRIVE Orin提供508TOPS的综合算力。
小米SU7标准版搭载的是Xiaomi Pilot Pro智驾系统，配备1颗NVIDIA DRIVE Orin芯片、1颗毫米波雷达、11颗车外摄像头、12颗超声波雷达，没有激光雷达。
技术人员分析称，小米SU7标准版没有激光雷达，纯视觉模式在夜间识别效果相对欠佳，可能存在障碍物识别不够及时到位问题。
由于此次高速事故还在调查中，无法判断小米智驾系统是否存在障碍物识别延迟、接管预警滞后及制动响应迟滞等问题，但可以肯定的是，普通用户难以分辨小米智驾系统两套方案的具体差别，他们对小米智能驾驶的了解更多地来自雷军在不同场合对小米SU7智能驾驶的阐述。
就在小米SU7事故发生的几天前，问界车主“秦风”在鸿蒙智行APP发文称，去年十二月下旬，他在开启高阶智驾的情况下，以120km时速追尾了前方停着的水泥泵车，导致腰椎、腓骨骨折，全身多处不同程度挫伤。
几起事件，给火热的智驾发展态势兜头浇了一盆冷水。“不能把生命交给机器”的呼声越来越大，用户的信心多少都被蒙上了阴影。
智能驾驶的发展太令人兴奋，导致我们忽视了背后一些不得不说的事实。其中最突出的就是，消费者常会以“自动驾驶”来理解“智能驾驶”。
企业的宣传，永远主打一个通俗易懂，永远追求最大传播效率，用户这种误解，本身极可能是企业有意无意中造成的。产品的宣传只要不违反广告法即可，但写进用户手册就是另外一回事。
在说明书中，白纸黑字提及：“驾驶员应始终手握方向盘并保持警惕，密切注意周围各种危险情形，必要时及时人工干预或接管车辆”。而消费者只会看到发布会和宣传片上的精彩瞬间，却不会去认真品味说明书上字里行间的那些条款。这就会引起巨大的认知偏差：消费者只看到了智能驾驶系统的精彩瞬间，看到了技术的神奇力量，对自己也能用到这种技术欣喜莫名，却不会意识到再怎么先进的技术，终究也有其能力边界。
2024年前，中国新能源汽车卷的是电动化，竞争主要围绕电池、电机、电控展开，而2024年之后，竞争卷向了智能化，NOA/NCA等等新名词开始出现，L2/L3等等新概念开始传播。
按照美国汽车工程学会的等级分类，自动驾驶的等级从L0无自动化、L1辅助驾驶、L2部分自动驾驶、L3条件自动驾驶、L4高度自动驾驶到L5完全自动驾驶，级别依次提升。其中L1/L2等级仅具备简单的环境感知和执行功能，实则应该被称为“辅助驾驶”，主要操作仍应由驾驶员完成。但在激进的宣传和造势之下，不少车企模糊了这种限定，使得消费者过分信任辅助驾驶，以至于以身犯险，发生事故。
这六大梯级背后的逻辑，最根本的不是搭载了多少传感器，有多少芯片算力，而是控制权与责任的归属。
有车主在事故后紧急做功课才了解，车企在宣传时强调“无限接近L3”、“高阶智驾”，听起来比“辅助驾驶”更高级，但本质上仍是L2级别。根据工信部《汽车驾驶自动化分级》标准，L2级属于“组合驾驶辅助”，系统仅能执行部分动态驾驶任务（如车道保持、自适应巡航），驾驶员必须全程监控环境并随时准备接管。
这意味着，无论车企如何宣传，只要未通过国家认证的L3级标准，均被归类为L2级辅助驾驶。就像前文说的小米两套系统，高价高配，低价低配，但两套系统事实上也都属于L2级别，在现行法律下，如果发生事故，仍由驾驶员承担主要责任。
目前虽然有国内车企发布L3级技术方案，但尚未有车企通过国家认证实现L3级自动驾驶的全国覆盖。包括被业内认为技术领先国内1-2年的特斯拉FSD，全称是“Full Self-Driving”，直译过来就是“全自动驾驶”，但在进入国内时，仍然正式改名为“智能辅助驾驶”，预示着特斯拉也已认清现实，不再盲目追求全自动驾驶。
但不要以为L2的辅助驾驶就意味着厂商不用在事故里担责，哪怕具体某次事故里，从法理层面用户自己应该承担一切或者主要责任（例如美国Joshua Brown和中国高雅宁都因使用特斯拉AutoPilot不当而丧生），这也并不意味着企业丝毫不用反思和被谴责，极端式理解会带来更为恶化的后果。
国内智驾竞争态势已臻白热化。就在3月，小鹏推出了更强更便宜G6、G9，问界M9推出了激光雷达硬件升级服务、长安汽车也宣称要把高阶智驾的价格战打到10万以内。本质上来说，这就是一轮“技术平权”——让普通人享受到曾经只有高档汽车才有的功能。最典型的就是比亚迪王传福前段时间在发布会上说出的那四个字“全民智驾”。
这次事故之后，有不少朋友觉得应该限制智能驾驶发展，至少也要限制现实使用。但技术平权是大势所趋，这个过程不会因为人为阻挠停滞不前。在技术平权的过程中必然会出现泥沙俱下、良莠不齐。移动互联网就是个活生生的例子，全民上网，固然催生了许多优质内容，但也会看到各种反智脑残的东西，这就是平权的必然结果。
这也在提醒我们，在所有车企all in智驾之时，首先更应注重以消费者为本，警示风险，而非激进宣传。智驾终究是机器，就算计算再精密，迭代再多版本，只要有遇到复杂情况无法处理的情况，就是生命无法承受之重。
企业口中的“智能驾驶”和消费者理解的“自动驾驶”之间，存在一道明显的鸿沟。但这种鸿沟并非不可跨越，完全可以通过教育手段消弭。
每个人对智能驾驶的信任程度都不一样，“无脑智吹”与“极端保守”都不鲜见。哪怕已经买了车，用上了智能驾驶，关于驾驶技术的教育仍然是不足的，这不能不说是车企的失职。车企也许只想扬长避短，但如果哪一家车企主动对用户、准用户开展这种教育，反而能起到正向效果——在用户和路人看来，这样的车企，才是真的在乎消费者，才是一个实事求是的企业。
车企的教育义务和用户的学习义务都不可忽视。车企不能为了销量只讲“颠覆”、“突破”而不讲责任，在省成本、拼效率和保安全之间，安全永远应该排在第一位，杜绝过度宣传，付出足够的教育成本；车主也须认清“辅助驾驶”不是撒手不管的“自动驾驶”，不能盲目信任宣传。一切新科技的用户，都应付出足够的学习成本，掌握新技术的边界和使用诀窍，才能平安无虞地享受科技带来的便捷与舒适。
最应该实现平权的，便是“生命平权”。
此外，消费者的行车数据知情权如何得到保障、智驾发生事故之后车企与车主之间责任如何划分，均是车主们认为亟待解决的问题。有从业者建议，破局的关键在于建立新规则：强制安装行车“黑匣子”，让事故责任可追溯；交强险和商业险（如车损险、三者险）之外，普及真正的智驾保险；最重要的是法律跟上技术，明确责任划分。
只有把这些基础打牢了，智能驾驶才能更快驶向安全的未来，愿类似这次的悲剧不再上演。
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